>> ในวันนี้รถยนต์นอกเหนือจากหน้าที่สำคัญ คือ ‘ยานพาหนะ’ รถยนต์ในวันนี้เป็นมากกว่านั้น >> รถยนต์ในวันนี้ต้องเป็นหลายๆ อย่างพร้อมๆ กัน ต้องเป็นสิ่งแสดงตัวตน ฐานะของผู้ครอบครอง ต้องสร้างความตื่นเต้นเร้าใจเมื่อนั่งหลังพวงมาลัย ต้องเปี่ยมไปด้วยเทคโนโลยี และอีกหลายอย่างที่มันควรจะเป็น >> รถยนต์แม้ว่าจะดีไซน์สวยงามสักเพียงใด เครื่องยนต์จะมีแรงม้ามากๆ เต็มเปี่ยมไปด้วยสมรรถนะสักเพียงใด แต่ถ้า ‘ช่วงล่าง’ ไม่ดี ก็ทำให้รถยนต์คันนั้นด้อยค่าลงในทันที
รถยนต์ในวันนี้มันต้องตอบสนองหลากหลายความต้องการมาก เหมือนมือถือในวันนี้ที่ไม่น่าจะเรียกว่าโทรศัพท์ เพราะเหมือนเป็นกล้องถ่ายรูปบวกคอมพิวเตอร์ขนาดเล็กที่โทรฯเข้า โทรฯออก ได้มากกว่า
หลายสถานการณ์ทำให้เห็นว่า ‘รถแรง’ ไม่สามารถไปได้เร็วเท่ารถที่ ‘ช่วงล่างดี’ ดังนั้นลองมาดูว่า ช่วงล่างที่ใช้กันอยู่ในปัจจุบันนี้มีอะไรบ้างที่เป็นที่นิยม
ช่วงล่างคือระบบรองรับแรงสั่นสะเทือนที่เกิดขึ้นระหว่างผิวถนนกับตัวรถ ถนนที่เป็นหลุมเป็นบ่อจะถ่ายทอดอาการกระด้าง สะเทือน หรือแม้แต่ทำให้รถเสียการทรงตัวก็ได้ ถ้าช่วงล่างไม่ดีพอ
จะยกตัวอย่างช่วงล่างที่บรมห่วยก็ขอให้นึกถึง ‘เกวียน’ ลองนึกภาพเกวียน เราจะเห็นว่า ล้อ แกนเพลา ฯลฯ ยึดติดกับโครงเกวียนโดยตรง เพราะฉะนั้นเมื่อล้อเกวียนตกหลุม แรงสั่นสะเทือนทั้งหมดก็จะขึ้นไปยังตัวเกวียน ถ้าเทียบกับรถแรงสั่นสะเทือนหรือแรงกระแทกทั้งหมดก็จะเข้าสู่ห้องโดยสารแบบเต็มๆ
ฉะนั้น ‘หน้าที่’ ของระบบกันสะเทือน คือลดแรงกระแทกหรือแรงสะเทือนจากพื้นถนนให้มากที่สุด เพื่อให้ห้องโดยสารนั้นมีการสั่นสะเทือนน้อยลง จะนิยามได้ว่า ‘ช่วงล่าง’ มีหน้าที่ ‘ลดแรงสั่นสะเทือน’ ซึ่งมันต้องทำงานร่วมกับโช้กอัพ
หน้าที่ของโช้กอัพคือดูดซับแรงสั่นสะเทือน หมายความว่า ช่วงล่างมีหน้าที่ลดแรงสั่นสะเทือน ส่วนโช้กอัพมีหน้าที่ดูดซับแรงสั่นสะเทือนที่เกิดขึ้น เป็นระบบและอุปกรณ์ที่ต้องทำงานร่วมกันตลอดเวลา ซึ่งไม่สามารถแยกจากกันได้
ถ้าเทียบให้เข้าใจง่ายๆ ก็เหมือนจักรยาน BMX หรือจักรยานที่ไม่มีโช้กอัพ แรงสั่นสะเทือนที่เกิดขึ้นจากผิวถนนจะส่งตัวผู้ขับขี่ชัดเจน
ส่วนรถที่มีโช้กอัพจะเห็นได้ชัดว่าการยุบขึ้น-ลงของตะเกียบหรือสวิงอาร์มหลัง ก็เหมือนกับช่วงล่างอิสระที่ช่วยลดแรงสั่นสะเทือนได้
แต่การทำงานของสปริงนั้นมันก็จะได้เด้งไม่หยุดจนกว่าแรงกระทำจะหมดไป ดังนั้นโช้กอัพก็จะมาทำหน้าที่ร่วมกันก็คือดูดซับแรงสั่นสะเทือนของสปริง
ลองนึกง่ายๆ เหมือนเราขึ้นไปกระโดดบนสปริงบอร์ด เมื่อเรากระโดดบนสปริงบอร์ด ยังมีการสั่นสะเทือนอีกหลายครั้งกว่าจะหยุดนิ่ง โช้กอัพจะทำหน้าที่ดูดซับแรงเหล่านั้นไว้ให้การกระเด้งหยุดในคราวเดียวหรือน้อยที่สุด เพื่อไม่ให้ห้องโดยสารต้องได้รับการสั่นสะเทือนที่ยากจะสิ้นสุด 
เรามักได้ยินคำว่ารถคันนี้ช่วงล่างไม่ดีอย่างนั้นหรือดีอย่างนี้ บางทีคนพูดเองยังแยกไม่ออกถึงอาการของช่วงล่าง
อาการของช่วงล่างนั้นทำให้การทรงตัวของรถดีหรือไม่ดีได้ชัดเจน แต่การเซตช่วงล่างรถยนต์นั้นสำหรับรถตลาดๆ ที่เราใช้ในชีวิตประจำวันนั้น ต้องบอกเลยว่าการเซตช่วงล่างนั้นจะออกแบบมากลางๆ สำหรับลูกค้าที่มีความต้องการแตกต่างกันมากๆ
คำว่า ‘กลางๆ’ ในที่นี้ก็คือจะเซตให้ดีให้หนึบๆ ทรงตัวดีก็ทำได้ หรือจะเอาให้นุ่มนวลมากๆ ก็ได้ แต่ทว่าการเซตต้องมีจุดพอดี เพื่อให้ลูกค้าที่มีความต้องการแตกต่างกันรู้สึกพอใจ เพราะนั่นคือลูกค้ากลุ่มใหญ่
ตอนนี้ลองสำรวจตัวเองดูบ้างว่ารู้จักช่วงล่างดีแค่ไหน แล้วรถคันที่ใช้อยู่ใช้ช่วงล่างแบบใด และในการเลือกรถยนต์มาใช้งานสักคันนั้น ความชอบเรื่องรูปร่างตัวรถนั้นเป็นสิ่งสำคัญ ควรซื้อรถในรูปทรงหรือหน้าตาที่ชอบ เรื่องช่วงล่างอย่าเอามาเป็นประเด็นนัก
เคยคุยกับผู้คนจำนวนมากต้องฝืนใจขับรถที่ไม่ได้ชอบมากนัก เพราะว่าช่วงล่างไม่ได้เป็นอย่างที่ต้องการ หรือฟังคนอื่นมามากจนขาดความเชื่อมั่นในตัวเอง
‘ช่วงล่าง’ เป็นเรื่องที่ปรับเปลี่ยนได้โดยใช้เงินไม่มากนักเมื่อเทียบกับราคาตัวรถ ดังนั้นซื้อรถที่ชอบแล้วมาปรับช่วงล่างใหม่ให้มันตรงกับความต้องการ เป็นสิ่งที่ดีกว่าฝืนใช้รถที่ไม่ได้ชอบมากนัก เพียงแค่เพราะว่าคนนั้นคนนี้ว่าช่วงล่างดีกว่า
ประเภทของช่วงล่าง
1. แบบคานแข็ง (Solid Axle Suspension) ช่วงล่างแบบ ‘คานแข็ง’ ล้อด้านซ้ายและล้อด้านขวาได้รับการจัดวางไว้บนเพลาเดียวกัน เป็นแบบดั้งเดิมที่ใช้กันมานาน ตั้งแต่ยุคแรกๆ ของพาหนะที่เรียกว่ารถยนต์และในปัจจุบันก็ยังมีใช้อยู่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในกลุ่มรถบรรทุก เพราะมีความแข็งแรงรับน้ำหนักได้มากและบำรุงรักษาต่ำ ต้นทุนในการออกแบบและผลิตต่ำ ส่วนข้อเสีย คือมีน้ำหนักใต้สปริงมาก เมื่อล้อใดล้อหนึ่งเปลี่ยนระดับ จะส่งผลไปยังล้อข้างที่อยู่บนเพลาเดียวกันด้วย การคอนโทรลรถในความเร็วสูงจึงทำได้ไม่ดีเท่าที่ควร
2. แบบอิสระ (Independent Suspension) ชื่อก็บอกอยู่แล้วว่าอิสระ กล่าวคือล้อทั้งสองฝั่ง (ซ้าย-ขวา) ของระบบกันสะเทือนรูปแบบนี้จะเป็นอิสระต่อกันในการเคลื่อนที่ การเต้นของล้อข้างใดข้างหนึ่งจะไม่ส่งผลต่อล้ออื่นๆ น้ำหนักใต้สปริงมีน้อย แรงเฉื่อยจากการเต้นของล้อจึงมีน้อยกว่า อาการเต้นของล้อจึงกลับสู่สภาวะปกติได้อย่างรวดเร็ว
ปัจจุบันผู้ผลิตหลายรายหันมาใช้ ‘อะลูมิเนียม อัลลอย’ เป็นส่วนประกอบหลัก น้ำหนักใต้สปริงของระบบกันสะเทือนแบบอิสระจึงน้อยยิ่งขึ้นไปอีก ทำให้การตอบสนองทำได้ดีกว่า การควบคุมรถจึงทำได้อย่างมีเสถียรภาพมากกว่า
แต่ละค่ายก็ใช้ชื่อเรียกที่แตกต่างกันไปตามรูปแบบที่พัฒนาขึ้น ได้แก่ ปีกนก, เซมิเทรลลิ่ง อาร์ม, แม็คเฟอร์สัน สตรัท, มัลติลิงก์
3. แบบกึ่งอิสระ (Semi-Independent Suspension) คาบลูกคาบดอกระหว่างช่วงล่างแบบคานแข็งและช่วงล่างแบบอิสระ
การเต้นของล้อซ้ายและขวา ยังไม่เป็นอิสระต่อกันแบบ 100 เปอร์เซ็นต์ ประสิทธิภาพในการทำงานดีกว่าแบบคานแข็ง แต่ก็ยังไม่เทียบเท่าแบบอิสระแท้ๆ
จุดเด่น คือมีขนาดกะทัดรัด ใช้พื้นที่ในการทำงานและติดตั้งน้อย นิยมใช้ในรถขนาดเล็ก หรือรถในกลุ่ม SUV, MPV ที่ราคาไม่แพงนัก เพราะให้การทรงตัวและความนุ่มนวลในระดับที่น่าพอใจ
สิ่งสำคัญก็คือต้นทุนไม่แพงจนเกินไป ดูกันง่ายๆ ก็คือใช้คานแข็งแต่ไม่ได้ใช้ร่วมกับแหนบแผ่น แต่ใช้ร่วมกับสปริงขดกลมหรือถุงลม
มาถึงตรงนี้ก็ต้องบอกว่า ‘อย่าเพิ่งงง !’ กับชื่อเฉพาะของแต่ละค่ายที่ตั้งชื่อแตกต่างกัน ถ้าลองสังเกตจะเห็นว่าแม้ลักษณะการทำงานของช่วงล่างหรือรูปแบบการทำงานที่เหมือนกัน แต่ละค่ายก็จะตั้งชื่อให้แตกต่างกันเพื่อเห็นผลทางการตลาด
ในการทำตลาดนั้นแต่ละค่ายก็จะตั้งชื่อของตนเองพร้อมแนวทางการตลาดที่แตกต่างกัน เพียงเพราะว่าต้องการให้ลูกค้า ‘จดจำ’ ระบบหรือรูปแบบของตัวเองได้เท่านั้น เพราะถ้าใช้ชื่อกลางๆ หรือชื่อสากลก็จะทำให้เกิดการจดจำยากนั่นเอง
รูปแบบการใช้งานของระบบช่วงล่างจึงแบ่งได้อย่างชัดเจนว่ามี 3 แบบ นั่นก็คือ อิสระ, กึ่งอิสระ และไม่อิสระ (นั่นก็คือพวกคานแข็งแหนบที่เราเห็นในปัจจุบัน) ลองมาดูกันว่าวันนี้เราได้ยินชื่อช่วงล่างอะไรบ้าง แล้วมันควรจัดอยู่ในช่วงล่างกลุ่มไหน
ปีกนก (WISHBONE SUSPENSION)
จัดอยู่ในระบบกันสะเทือนแบบอิสระมีทั้งแบบปีกนกเดี่ยวและปีกนกคู่ (Double-wishbone) โดยปีกนกเดี่ยวถูกออกแบบให้ทำงานร่วมกับระบบกันสะเทือนรูปแบบอื่นๆ เช่น แม็คเฟอร์สัน สตรัท, ทอร์ชั่น บาร์
ส่วนแบบปีกนกคู่การออกแบบแตกต่างกันไป เช่น ปีกนกบนและปีกนกล่างยาวไม่เท่ากันแต่ขนานกัน ปีกนกบนและปีกนกล่างยาวไม่เท่ากันและไม่ขนานกัน
ช่วงล่างประเภทนี้ได้รับความนิยมอย่างแพร่หลาย เพราะโดดเด่นด้านเสถียรภาพในการเกาะถนน โดยเฉพาะในความเร็วสูง ปัจจุบันสามารถออกแบบให้แข็งแรงมากพอ จึงไม่แปลก นอกจากช่วงล่างแบบปีกนกจะมีใช้ในรถยนต์นั่งชั้นดีแล้ว รถ SUV หลายรุ่นก็ใช้ระบบกันสะเทือนรูปแบบนี้ด้วย
เซมิ-เทรลิ่ง อาร์ม (SEMI-TRAILING ARM SUSPENSION)
ระบบนี้ก็จัดอยู่ในระบบกันสะเทือนแบบอิสระ แขนเต้น (Trailing arm) ที่ใช้อยู่มีทั้งแบบแขนเดี่ยวและแขนคู่
ถ้าเป็นแขนเดี่ยวจะเรียกว่า เซมิ-เทรลิ่ง อาร์ม (Semi-trailing arm) ถูกออกแบบใช้ในล้อหลัง แขนเต้นมีใช้ทั้งแบบตามแนวยาว จุดหมุนยึดติดกับแชสซีส์ทางด้านหน้า และติดตั้งตามแนวขวางที่จุดหมุนยึดติดกับซับ-เฟรม
ช่วงล่างรูปแบบนี้มีให้เห็นมากในรถ MPV ที่ใช้ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า จุดเด่นคือมีชิ้นส่วนในการเคลื่อนที่น้อย ห้องโดยสารจึงออกแบบได้กว้างขวางมากยิ่งขึ้น
แม็คเฟอร์สัน สตรัท (McPHERSON STRUT SUSPENSION)
เป็นชื่อที่เราได้ยินจนคุ้นชินมาก จัดอยู่ในระบบกันสะเทือนแบบอิสระ รูปแบบคล้ายคลึงกับช่วงล่างแบบปีกนก เพียงแต่จะมีเฉพาะปีกนกล่าง โช้กอัพและคอยล์สปริงจะรวมอยู่บนแกนเดียวกัน ทำให้ประหยัดเนื้อที่และลดชิ้นส่วนต่างๆ ลงได้มาก
ตัวถังบริเวณที่รองรับชุดแม็คเฟอร์สัน สตรัท ต้องแข็งแรงเป็นพิเศษ จุดด้อยของช่วงล่างชนิดนี้ คือ ไม่สามารถลดความสูงของตัวถังให้ต่ำทัดเทียมช่วงล่างแบบปีกนกได้ จึงไม่นิยมใช้กับรถแข่งทางเรียบ (Racing Car) แต่บนทางฝุ่นในสังเวียน WRC ตัวแข่งทุกคันใช้แม็คเฟอร์สัน สตรัท กันหมดเลย
มัลติลิงก์ (MULTI-LINK SUSPENSION)
นี่ก็จัดอยู่ในระบบกันสะเทือนแบบอิสระ คำว่ามัลติลิงก์สื่อความหมายได้ชัดเจนอยู่แล้ว เป็นช่วงล่างที่ใช้แขนยึด (Linkages) หลายจุด ที่ใช้อยู่มีทั้ง โฟร์บาร์ลิงก์เกจ ไฟว์ลิงก์ หรือแขนยึดแบบ 5 จุด
วัตถุประสงค์ในการใช้แขนยึดหลายจุดเพื่อต้องการควบคุมมุมล้อให้คงที่อยู่ตลอดเวลาในทุกสภาพการขับขี่ นิยมใช้กับล้อคู่หลัง โดยเฉพาะในกลุ่มลักชัวรี่ คาร์ เพราะโดดเด่นเรื่องความนุ่มนวล ทั้งยังให้สมรรถนะในการยึดเกาะถนนดีเยี่ยม
ทอร์ชั่น บาร์ (TURSION BAR SUSPENSION)
ถูกจัดอยู่ในระบบกันสะเทือนแบบอิสระ เพราะล้อทั้งสองด้านทำงานแยกจากกันชัดเจน ระบบนี้เราจะเห็นได้ในรถเพื่อการพาณิชย์หรือรถกระบะนั่นเอง
ทอร์ชั่น บาร์พบเห็นได้ในช่วงล่างด้านหน้าของรถปิกอัพ เป็นการนำ ‘เหล็กบิด’ มาประยุกต์ใช้แทนแหนบและสปริงขด
ทอร์ชั่น บาร์จะติดตั้งตามยาวของแชสซีส์ข้างละท่อน (ช่วงล่างด้านหน้าของล้อซ้ายและล้อขวา) ที่ปลายด้านหน้ายึดติดกับปีกนกล่าง ปลายด้านหลังยึดติดกับซับเฟรมหรือแชสซีส์ ซึ่งสามารถปรับแต่งความตึง (ความแข็ง) ของทอร์ชั่น บาร์ได้
น้ำหนักของรถบวกกับแรงโยนตัวจากการเคลื่อนที่ผ่านผิวถนนขรุขระจะทำให้ทอร์ชั่น บาร์บิดตัว การบิดของทอร์ชั่น บาร์ ส่งผลให้เกิดคุณสมบัติความเป็นสปริง เช่นเดียวกับสปริงรูปแบบอื่นๆ 
เครดิต www.gmcarmagazine.com